Si United Airlines pret që avionët elektrikë të ndryshojnë mënyrën se si udhëtarët marrin vendime për udhëtimin

Një nga gjërat më të vështira për t’u kuptuar në lidhje me uljen e emetimeve të gazeve serrë ka qenë ajo që duhet bërë në lidhje me aviacionin, pasi shumica e avionëve komercialë janë shumë të rëndë për të fluturuar me energji elektrike me teknologjinë e sotme. Por United Airlines
po fillon të japë një pamje se si avionët elektrikë do të jenë pjesë e së ardhmes së saj dhe një çelës për të ribërë mënyrën se si udhëtarët mendojnë për aviacionin si një zgjedhje për rrugët me distanca më të shkurtra.

Transportuesi numër 3 i vendit ka një kontratë për të blerë avionë elektrikë me 30 vende nga startup-i Heart Aerospace, të cilin Heart tha se planifikon ta prezantojë në vitin 2028. Në një kthesë, plani i United nuk është të zëvendësojë avionët e mëdhenj, por të fokusojë avionët e rinj në shërbimin rajonal. Linja ajrore po përgatitet gjithashtu të prezantojë mjetin elektrik eVTOL (ngritje dhe ulje vertikale elektrike) për të kryer transportin lokal si marrja e pasagjerëve nga qytetet qendrore në aeroporte.

Ideja është më pak për të ndryshuar mënyrën se si sillen fluturuesit sesa për të bindur banorët e qyteteve të vogla që tani me makinë në udhëtime prej 250 miljesh ose më pak të marrin një aeroplan në vend të kësaj, Mike Leskinen, nënkryetar i United për zhvillimin e korporatave dhe president i krahut të tij investues United Ventures. tha në CNBC ESG Impact në fillim të këtij muaji. Nëse funksionon, ai hap një treg të ri për transportuesit si United, veçanërisht jashtë zonave kryesore metropolitane.

“Ka absolutisht shumë pengesa për të pastruar, por ciklet e zhvillimit të hapësirës ajrore maten në dekada dhe duhet të filloni tani,” tha Leskinen. “Ne nuk mund të vazhdojmë të bëjmë dhe operojmë biznesin tonë ashtu siç bëjmë. Është e domosdoshme që ne ta ndryshojmë atë dhe mënyra se si do ta ndryshojmë është përmes investimit në teknologji.”

Ndërsa makinat elektrike dhe SUV-të lëvizin drejt 5% të tregut të makinave të reja në SHBA dhe 9% globalisht, pak linja ajrore kanë bërë ndonjë shtytje të madhe drejt avionëve elektrikë. Planet e qëndrueshmërisë po ndiqen nga American Airlines
, Delta Air Lines
dhe Southwest Airlines
mezi përmend avionët elektrikë. Inxhinierët nuk mund të bëjnë një bateri elektrike të lehtë dhe aq të fuqishme sa për t’i shërbyer një aeroplani me madhësinë e avionëve të sotëm, tha Eliot Lees, zëvendës president dhe analist i aviacionit në firmën konsulente ICF në Kembrixh, Massachusetts.

Plani i United bazohet në idenë që më pak se 1% e udhëtarëve që bëjnë një udhëtim 250 milje zgjedhin të fluturojnë.

“Dikur ishte ndryshe,” tha Anders Forslund, CEO i Gothenburg, Heart Aerospace me qendër në Suedi, i cili ka një kontratë për të furnizuar United me 100 avionë elektrikë me 30 vende. “Kthehuni në vitet 1990, kishte qindra avionë të vegjël që u shërbenin shumë komuniteteve që tani kanë humbur shërbimin.”

United dhe Air Canada kanë blerë gjithashtu aksione në Heart Aerospace.

Njerëzit në qytetet më të vogla ndaluan së fluturuari sepse motorët e avionëve të prodhuar për aeroplanë ishin shumë të shtrenjtë për t’u shërbyer atyre komuniteteve me përfitim, tha Forslund.

“Është një teknologji e jashtëzakonshme, por po na pengon tani,” tha ai. “Kur futni një motor elektrik … mund të merrni shumë sinergji me atë që po ndodh në industrinë e automobilave. Ata mund të fillojnë të ndërtojnë aeroplanë të vegjël që kanë njësi ekonomike krejtësisht të ndryshme.”

Udhëtarët nuk do të kenë gjasa të shohin ndonjë ndryshim të madh në brendësinë e një avioni me energji elektrike, tha Leskinen. Dhe aftësia për të ndryshuar aeroplanët në vetëm 30 minuta do të thotë që avionët mund të përdoren 10 ose 11 orë në ditë, duke lejuar orare fleksibël.

“Çfarë do të thotë kjo është se një qytet i vogël ose do të marrë shërbimin që nuk e kishte, se duhej të shkonte me makinë në një aeroport [më të madh], ose do të kishte frekuencë më të madhe shërbimi,” tha Leskinen në Ngjarja e CNBC. “Kjo do t’i lejojë atij klienti nga ai qytet i vogël të bëjë një udhëtim brenda dhe jashtë në të njëjtën ditë, ndërsa më parë nuk mund ta bënit këtë me aeroplanët tradicionalë me motor jet.”

Dhe ekzekutivi i United Airlines parashikon që këto plane elektrike do të jenë më të lira për linjën ajrore sesa motorët tradicionalë të avionëve brenda një dekade. “Ndërsa miratojmë aeroplanët elektrikë, mendoj se kostoja për një avion me 30 vende, aeroplan me 50 vende, ndërsa industria evoluon do të jetë me kosto më të ulët se një avion tradicional.”

Përpjekja e shumicës së linjave ajrore për uljen e emetimeve është fokusuar në planet për të ribërë flotën e tyre ekzistuese duke zëvendësuar avionët e vjetër me modele të reja më efikase. Përveç kësaj, linjat ajrore, duke përfshirë United, janë të përqendruara në investime në startupe të qëndrueshme të karburantit të aviacionit. Departamenti i Energjisë i SHBA thotë se karburantet e qëndrueshme të linjave ajrore, ose SAF, lëshojnë nivele “dramatikisht më të ulëta” të karbonit, por jo zero, dhe thotë se disa teknologji SAF në zhvillim mund të çojnë në emetime negative neto të gazeve serrë.

Synimi i shpallur i Delta është të zëvendësojë 10% të karburantit me SAF deri në vitin 2030. Ajo ka bashkëpunuar me Airbus për të studiuar avionët me karburant hidrogjeni, por e konsideron SAF mjetin e tij primar afatmesëm për të reduktuar emetimet me teknologji të re. “Ne kemi një strategji shumëplanëshe të gjërave që mund të bëjmë sot, gjëra që mund të bëjmë nesër si investimi në SAF dhe investimi në të ardhmen,” tha Fletcher në një intervistë. “Të gjithë ata duhet të fillojnë tani.”

American po tregon gjithashtu drejt uljes së emetimeve përmes lëvizjes drejt karburanteve të qëndrueshme, sipas raportit të saj vjetor mbi menaxhimin mjedisor, social dhe qeverisës. Ajo planifikon të kalojë 10% të karburantit të saj në SAF deri në vitin 2030, si pjesë e një plani për të reduktuar emetimet me 45% deri atëherë dhe për të arritur emetimet neto zero deri në vitin 2050.

Edhe SAF nuk janë ende atje, për shkak të një shtrëngimi të rëndë të kapaciteteve, industria po përpiqet të rregullojë në kohë për vitin 2030, tha ai. Industrisë i është dhënë një shtysë ekonomike nga miratimi i legjislacionit për klimën e Presidentit Biden, i cili shihet si kyç për ofrimin e stimujve financiarë të nevojshëm për të shkallëzuar këto operacione të reja. Kongresi i Aktit për Reduktimin e Inflacionit miratoi në gusht me disa dispozita që synojnë aviacionin. Njëra është një kredi tatimore e blenderëve prej 1 dollarë për gallon për biokarburantet e krijuar për të dhënë stimuj për të ndërtuar më shpejt impiante SAF, dhe iniciativa afatgjata për të përshpejtuar teknologjitë, duke përfshirë avionët me hidrogjen dhe kapjen e dioksidit të karbonit në burim për të krijuar lëndë djegëse të reja jeshile. tha Leskinen.

“Ne kemi një tubacion portofoli të projekteve të qëndrueshme të aviacionit në United që ka 177 kompani të thella dhe ne ishim të pakënaqur me një numër prej tyre sepse pa këtë legjislacion pengesat ishin shumë [të larta] për të zhvilluar këtë teknologji,” tha ai. “Ka fjalë për fjalë dhjetëra kompani që nuk do të kishin funksionuar, të cilat tani janë startup-e të zbatueshme dhe që do të dëgjoni për United Airlines dhe United Ventures që do të investojnë në muajt e ardhshëm.”

Versionet e hershme të teknologjisë SAF do të përdorin lipide për t’u përzier me karburantin konvencional të avionëve, ndërsa Fletcher thotë se versionet e mëvonshme do të mbështeten në teknologjinë e kapjes së karbonit që në fakt do t’i bëjë negative emetimet neto nga disa avionë.

ICF projekton që 70% e shkurtimeve në emetimet e linjave ajrore deri në vitin 2050 do të vijnë nga kalimi në SAF, ndërsa vetëm 10% do të vijnë nga adoptimi i avionëve elektrikë (ose me energji hidrogjeni). 20% e tjera ka të ngjarë të vijnë nga përmirësimet e planifikimit dhe avionëve që marrin kilometrazh më të mirë të karburantit, tha Lees.

Avionët elektrikë tashmë kanë rrëshqitur pas premtimeve më agresive për kohën kur mund të miratohen nga qeveria dhe të jenë gati për shërbim, dhe ka të ngjarë të ketë më shumë vonesa, tha Lees. Me shumë mundësi, aeroplanët elektrikë do t’u shërbejnë tregjeve të vogla, aeroplanët me energji hidrogjeni do t’i shërbejnë ngarkesave të mesme të pasagjerëve dhe motorët e avionëve me fuqi SAF do t’u shërbejnë qyteteve të mëdha.

“Të gjithë janë optimistë për këta avionë,” tha Lees. “[Kompanitë që i prodhojnë ato] janë veçanërisht optimiste se kur.”

American, i cili refuzoi komentin, ka investuar në kompaninë eVTOL me bazë në Londër, Vertical Aerospace
. Raporti ESG i kompanisë thotë se eVTOL me katër pasagjerë që ajo pret të vendosë mund të transportojë pasagjerë midis qyteteve deri në 200 milje në orë. Vetëm ky mund të jetë një treg prej 12 miliardë dollarësh deri në vitin 2030, tha Chris Raite, analist i linjave ajrore në firmën kërkimore Third Bridge Group në Nju Jork, por pengesat rregullatore dhe çështjet e zinxhirit të furnizimit i bëjnë parashikimet që teknologjia do të bëhet e zakonshme që në vitin 2024 jo të besueshme.

“Ekspertët tanë janë shumë optimistë, por më pak optimistë për kornizat kohore agresive që po tregtohen,” tha ai.

Vetëm këtë muaj, Delta Air Lines investoi në Joby Aviation
. United po investon gjithashtu në eVTOL: së fundmi, një porosi prej 15 milionë dollarësh me Eve Air Mobility në shtator, duke përfshirë një porosi për 200 avionë; dhe një investim prej 10 milionë dollarësh në Archer Aviation
dhe porositni 100 eVTOL Archer. Por United mendon se ndikimi në fluturimin nga kjo teknologji do të jetë më i vogël, megjithëse mund të lejojë që një udhëtim nga një zonë e madhe metropolitane në një qytet të vogël brenda rajonit të jetë plotësisht pa karbon.

“eVTOL do të ndryshojë mënyrën se si jetojmë dhe punojmë,” tha Leskinen. “Megjithatë, nuk po nxjerr aeroplanë nga qielli. Po largon makinat nga rruga. Kjo do të na lejojë, nëse jetoni në Manhatan, të dalim në aeroport me parashikueshmëri prej shtatë, shtatë minuta e gjysmë në Newark. Ndoshta nëse jeni duke fluturuar një fluturim rajonal, ndoshta ju hipni në një avion Heart ES-30 dhe i gjithë udhëtimi juaj do të ketë qenë pa karbon.”

Se sa praktike është kjo varet si nga zhvillimi i teknologjisë ashtu edhe nga rregullatorët, plus ndërtimi i shpejtë i vendeve për ngritjen dhe uljen e eVTOL në qytete, tha Raite. Objektivi është të vihet në dispozicion eVTOL për rreth koston e një udhëtimi premium të shërbimit me makinë Uber Black, por kjo mund të kërkojë zhvillimin dhe miratimin e mjetit eVTOL pa pilot.