Si e krijoni gravitetin hënor në një aeroplan?

Pilotët e fluturimit parabolik janë një racë e rrallë. Janë vetëm tetë prej tyre në Evropë të afta për të ndarë kontrollet e avionit gjatë këtyre manovrave të manovrimeve rrëshqitëse nervore që krijojnë periudha të shkurtra të mungesës së peshës dhe kushteve të reduktuara të gravitetit. Këta aviatorë përfshijnë ajkën e të korrave të pilotëve ushtarakë dhe testues të Evropës dhe madje edhe një astronaut aktiv. Ndoshta më me përvojë nga këto tetë madhështore është Eric Delesalle, piloti kryesor në kompaninë me bazë në Bordeaux Novespace, një spin-off nga agjencia franceze e hapësirës CNES dhe ofruesi i vetëm në Evropë i fluturimeve parabolike për qëllime shkencore dhe ndonjëherë edhe argëtuese.

Mora të bisedoja me Delesalle brenda kabinës së Novespace Air Zero G Airbus A310 ndërsa ai po përgatitej për të parën nga tre fluturimet në një fushatë shkencore të zhvilluar në javën e fundit të prillit, për të cilën kisha mbërritur në Bordo për të raportuar. Si fillim, ai bëri që fluturimi parabolik të tingëllonte mjaft i thjeshtë. Por mos u mashtroni: Këto fluturime janë aq sfiduese sa duhet të ketë katër nga këta pilotë ultra të aftë në çdo fluturim, duke u siguruar që avioni të ndjekë një trajektore ultra të saktë ndërsa ngjitet në një kënd 50 gradë, sesa të bjerë. zbriti më shumë se 8200 këmbë (2500 metra) përpara se të rifitonte një kurs të qëndrueshëm. E gjithë kjo ndodh brenda një harku prej më pak se një minutë e gjysmë, pa pushim.

Pra, lexoni nëse doni të mësoni se çfarë bën dallimin midis mungesës së peshës dhe gravitetit hënor në një fluturim parabolik dhe pse avionët modernë janë absolutisht të papërshtatshëm për fluturime kaq ekstreme.

Nesër do të fluturojmë afër bregut të Atlantikut nga Bordeaux, nuk ka shumë trafik në lartësinë ku do të fluturojmë, midis nivelit të fluturimit 200 dhe 300 [20,000 deri në 30,000 këmbë ose 6,000 deri në 9,000 m]. Pra, është mjaft komode dhe nëse kemi nevojë për më shumë hapësirë, do të shkojmë pak më larg drejt Brittany mbi Atlantik dhe do të fluturojmë midis Bordeaux dhe Brittany.

Nuk do të jetë një simulim, do të jetë graviteti real i dukshëm që kemi në Hënë ose Mars.

Do ta fluturojmë këtë avion në atë mënyrë që avioni të bjerë poshtë, por jo shumë, për të mbajtur vetëm nivelin e gravitetit që na nevojitet. Kjo është 0,16 G për gravitetin e Hënës ose 0,38 për Marsin.

Është vetëm një çështje se sa ne shtyjmë në shkop. Do të filloj me gravitetin zero, kjo është më e thjeshta. Ata po përpiqemi të kemi fazat e gravitetit zero sa më gjatë që të jetë e mundur. Pra, nëse ju jap një top dhe ju kërkoj ta hidhni në një mënyrë që të qëndrojë në ajër sa më gjatë të jetë e mundur, ju do ta hidhni lart. Dhe më pas, që nga momenti që e lëshoni topin, ai do të fillojë të bjerë edhe nëse është ende duke u ngjitur në fillim. Atëherë kemi kushte të gravitetit zero.

Për 0,16 G [graviteti hënor], Ato shtyjmë në mënyrë që avioni të tërhiqet së pari dhe më pas kur të arrijë një qëndrim të caktuar, do të shtyjmë shkopin në mënyrë që avioni ta bëjë këtë [dora e Delesalles ndjek një hark me një aeroplan lodër. Shikoni videon tonë më sipër për të parë demonstrimin e Delesalle] sikur të ishte duke rënë në vakum. Për ta mbajtur atë hënor, do të jetë pak më pak i mprehtë [se sa për zero G] dhe për Marsian edhe më pak, thjesht do të shtyjmë pak më pak për të mbajtur pak gravitet.

Të gjithë jemi të trajnuar, mendojmë shumë për manovrën me prodhuesin e avionit, me autoritetet. Ato bëmë një fushatë testimi fluturimi për t’u siguruar që kemi kufij sigurie dhe kompromisin më të mirë midis kohëzgjatjes së manovrës dhe sigurisë.

Ato po fluturojmë këtë avion në një mënyrë shumë të pazakontë. Në një avion normal, që fluturon për një linjë ajrore, ka dy pilotë dhe ata ndajnë katër aktivitetet që kryejmë gjatë një fluturimi: Ne fluturojmë me aeroplanin, duhet të navigojmë, duhet të flasim me kontrollin ajror dhe duhet të monitorojmë sistemet. . Këto janë katër detyrat e pilotëve dhe i ndajmë ato. Por normalisht, ka vetëm një pilot që fluturon me aeroplanin dhe i ka duart në kontrolle. Me këtë manovër, vështirësia është të jesh shumë i saktë. Pra ato ndajmë tre akset e avionit midis tre pilotëve. Njëra është fluturimi në pistën që po bën zero G ose hëna ose graviteti marsian, dhe ato përdorim këtë lloj gjëje [një pajisje që ngjitet në timonin e kontrollit si dhe grup shtesë të timoneve që nuk lejon lëvizje anash, kontrolloni nxirrni videon tonë për të parë demonstrimin e Delesalle) dhe e lidhim atë në radio dhe tani e tutje, ky pilot mund të veprojë vetëm në fushë. E shihni, unë nuk mund ta kontrolloj rrotullimin me këtë.

Dhe gjatë kësaj kohe, piloti tjetër do të përdorë disa pajisje shumë teknike [ai heq pajisjen dhe në vend të kësaj rrëshqet atë që duket si dy byzylykë pëlhure në secilën nga dorezat e timonit dhe më pas tregon se si e kontrollon rrotullimin duke i tërhequr butësisht këto shirita prej pëlhure në të dyja anët e timonit], në mënyrë që këta dy pilotë të fluturojnë avionin në të njëjtën kohë. Dhe piloti i tretë po vepron me mbytje sepse sapo të gjithë fluturojnë pa peshë në kabinë, nëse keni pak nxitim anësor ose gjatësor, do t’i gjenim të gjithë në kabinë ose në tualetet e pasme dhe nuk duam se.

Dhe piloti i katërt është rezervë sepse të gjitha këto detyra janë mjaft të vështira për t’u bërë. Është një aktivitet shumë kërkues sepse po mundohemi të jemi shumë të saktë. Ato fluturojmë plotësisht manualisht dhe madje shkëputim disa nga pajisjet që ndihmojnë pilotët në fluturimet e rregullta. Pra ato jemi me radhë dhe dikush është gjithmonë duke pushuar në kabinë dhe duke folur me eksperimentuesit për të parë se si shkon.

Ata ishim të gjithë në fillim pilotë eksperimentalë, ose pilotë testues ose pilotë ushtarakë. Ata bëjmë stërvitje shtesë në një simulator në fillim dhe më pas në fluturim për të trajnuar këtë manovër specifike.

Jemi tetë në Evropë. [Ndër këta tetë të mrekullueshëm është astronauti evropian Thomas Pesquet, i cili në fakt ishte një nga katër pilotët në fluturimin e këtij reporteri.

Kur po punonim për kualifikimin e këtij avioni për fluturime parabolike, ai kishte ende të gjitha pajisjet e epokës së Anxhelës brenda: zyrën e saj, dhomën e gjumit, dhomën e ngrënies. Ishte vërtet qesharake. Por avioni është shumë standard. Pavarësisht trajektores ekstreme që ato fluturojmë, ata po qëndrojmë brenda zarfit të fluturimit, nuk e tejkalojmë kurrë shpejtësinë apo ndonjë faktor tjetër. Është thjesht një manovër që është e pazakontë dhe kështu programi i mirëmbajtjes është përshtatur për fluturime të tilla. Por avioni dhe të gjitha sistemet e tij janë shumë standarde. Kabina është e ndryshme sepse kemi një zonë të madhe të lirë eksperimentale [brenda e avionit është në thelb një hapësirë e zbrazët e mbushur me vetëm dyzet ndenjëse të mbetura në pjesën e pasme pas një ndarjeje rrjetë. Edhe tualetet janë hequr.

Në këtë avion, duhet të ketë lidhje mekanike me kontrollet, që do të thotë se piloti është duke vepruar mbi kontrollet. Por gjenerata e ardhshme është avioni fluturues me tel dhe në këtë lloj avioni, si Airbus A320 ose Boeing 737, ju dërgoni një porosi në kompjuter duke marrë parasysh lartësinë, shpejtësinë e kështu me radhë, dhe më pas kompjuteri është duke vepruar në kontrolle. Dhe më pas mund të vendosni disa mbrojtje në sistem dhe nëse piloti po bën ndonjë veprim që nuk konsiderohet i përshtatshëm, kompjuteri filtron që komandohet dhe nuk e lejon atë të shkojë te kontrollet. Por ato po bëjmë disa manovra shumë të veçanta qëllimisht, si p.sh. ngritja në një kënd të hapit 50 gradë. Por në një Airbus A320, ju jeni i kufizuar në 30 gradë dhe mund të tërhiqni sa të doni në shkop, por avioni nuk do t’i kalojë kurrë 30 gradë. Pra, ata po punojmë tani me Airbus për të ardhmen, sepse në të ardhmen do të kemi një avion fluturues me tela dhe do të ketë disa modifikime të veçanta që do të na lejojnë të bëjmë atë që duhet të bëjmë.

Ato po fluturojmë në një lartësi më të ulët fluturimi, midis nivelit të fluturimit 2.00 dhe 3.00 [20,000 deri në 30,000 këmbë/6,100 deri në 9,100 metra] dhe kjo do të thotë se ndoshta ka disa avionë më të lehtë poshtë nesh, por linjat e linjës që shkojnë në SHBA janë tashmë sipër. Pra, ato jemi pothuajse vetëm në këtë lartësi. Por problemi është se kur ngjitesh, ekziston një pajisje speciale e quajtur TCAS, për sistemin e përplasjes dhe shmangies së trafikut, e cila po merr pozicionin e radarit të avionit tjetër dhe nëse llogarit se mund të ketë një konflikt, shkakton një alarm. dhe për shkak se kur jemi duke fluturuar ngjitje të tilla të pjerrëta, sistemi nuk e di se do të zhytemi së shpejti, dhe nëse ka një linjë që vjen në lartësinë më të madhe, sistemi llogarit që nëse vazhdojmë të ngjitemi kështu, do të ketë një problem , kështu që aktivizon alarmin. Pra, ne duhet të fikim këtë pajisje speciale për të shmangur këto sinjalizime.

Por ato jemi në kontakt të vazhdueshëm me një kontrollues avioni nga Ministria e Mbrojtjes dhe përdorim të njëjtat procedura si avionët e testimit. Pra, ky kontrollor po flet me kolegët e tij, duke u siguruar që të mos ketë njeri që vjen në zonë dhe nuk zbret në zonën tonë.

Është e mahnitshme të bësh këto manovra sepse janë të gjitha manuale dhe sot, gjithçka është automatike në aeronautikë. Kështu që të gjithë jemi shumë të lumtur që fluturojmë me këtë avion. Është gjithmonë shumë interesante dhe ata po përpiqemi të bëjmë gjithçka që mundemi për të qenë të saktë dhe për të ofruar shërbimin më të mirë për klientët tanë.