Problemi i kontrollit të fluturimit bën që NASA dhe Lockheed të zhvendosin X-59 përsëri brenda për zgjidhjen e problemeve

NASA dhe partneri Lockheed Martin po vlerësojnë një problem të sapo zbuluar të kontrollit të fluturimit me avionin demonstrues supersonik të agjencisë X-59 dhe e kanë zhvendosur avionin përsëri brenda për vlerësim.

I ashtuquajturi avioni “demonstruesi me bum të ulët” ishte parkuar më parë në një mbyllje të ngjashme me tendën e quajtur “run-stall” në linjën e fluturimit në objektin e Lockheed’s Skunk Works në Palmdale, Kaliforni.

NASA dhe Lockheed kishin kryer teste në tokë në avion kur u shfaq problemi i kontrollit të fluturimit.

“Kjo bëri një komandë që “ne nuk e prisnim,” thotë shefi i inxhinierit X-59 të NASA-s, Jay Brandon. “Ne e ndaluam atë testim… “Ne kulluam të gjithë karburantin nga aeroplani dhe e kthyem në zonën e prodhimit L”.

Kjo zonë është vendi ku divizioni i Lockheed’s Skunk Works mblodhi avionin. Kontraktori në vitin 2016 fitoi një kontratë për të zhvilluar X-59 si pjesë e programit Quiet Supersonic Technology të NASA-s.

I mundësuar nga një GE Aviation F414-GE-100 me një shtytje të vetme prej 22,000 lb (98 kN), X-59 ka veçori të projektimit që synojnë të zvogëlojnë zërin e zhurmës së zhurmës së një avioni supersonik. NASA pret që avioni me një pilot do të fluturojë rreth 1.4 Mach.

Programi tashmë është vonuar, me NASA në 2020 që më parë synonte që avioni të fluturonte në 2021.

Pavarësisht problemit të ri të kontrollit të fluturimit, NASA thotë se po i përmbahet një plani ekzistues për të patur X-59 në ajër këtë vit.

“Por kjo është e gjitha e kushtëzuar nga… kryerja e të gjitha testeve të integruara [dhe] të ndihemi rehat” me performancën e sistemeve të avionit, thotë Brandon.

Çështja u ngrit gjatë testeve të “bashkimit strukturor”, të cilat përfshijnë vlerësimin e “elasticitetit aero-servo”, shton Brandon. Elasticiteti aero-servo i referohet ndërveprimit kompleks midis strukturave fleksibël të avionëve, forcave aerodinamike dhe sistemeve të avancuara të kontrollit të fluturimit.

“Testimi i fundit i sistemit X-59 ka identifikuar një përgjigje të papritur në lidhje me kontrollet e fluturimit, e cila tani po trajtohet përpara se të vazhdohet me testimin e mëtejshëm të sistemeve,” thotë Lockheed Martin Skunk Works.

Lockheed ndihmoi në projektimin e sistemit të kontrollit të fluturimit të X-59 dhe kompanitë partnere furnizuan komponentë, thotë Brandon. As ai dhe as Lockheed nuk i përmendin ata partnerë.

NASA në korrik tha se ekipi kishte zhvendosur X-59 nga Zona L në stacion, ku ata filluan testet. Ato përfshinin teste “të luajtjes së lirë” për të përcaktuar “sa lëvizje kanë sipërfaqet e kontrollit” dhe teste strukturore-dridhje që përfshinin përdorimin e “dridhësve… për të ngacmuar mënyrat e ndryshme të përkuljes”, thotë Brandon. Inxhinierët përdorën përshpejtues për të matur dridhjet, duke mbledhur të dhëna të dobishme për verifikimin dhe përmirësimin e modeleve.

“Aeroplani ka shumë nga ato mënyra të ndryshme [dridhjesh] që ndodhin në frekuenca të ndryshme”, duke përfshirë gjatësore dhe anash, të tilla si përkulja e krahëve, shton ai.

Më pas erdhën testet strukturore të bashkimit, gjatë të cilave ekipi identifikoi problemin e kontrollit të fluturimit.

“Ne përfunduam konfigurimin e parë të pesë konfigurimeve të planifikuara [testi i bashkimit strukturor]… dhe më pas patëm disa probleme me kompjuterët tanë të kontrollit të fluturimit,” thotë Brandon. “Ne e ndaluam atë testim derisa të zgjidhim problemin e kompjuterit të kontrollit të fluturimit, dhe më pas do të kthehemi dhe do ta përfundojmë më vonë.”

I pyetur për problemin, Brandon vëren se tiparet e dizajnit që synojnë të zbusin bumin e X-59 e bëjnë atë një “aeroplan të paqëndrueshëm” në thelb. Prandaj, inxhinierët i dhanë avionit një “sistem dixhital të kontrollit të fluturimit me autoritet të plotë” – ai siguron stabilitet, duke bërë rregullime të kontrollit në përgjigje të “reagimeve nga sensorët në aeroplan”.

“Sistemi i kontrollit duhet të jetë atje dhe duhet të punojë gjatë gjithë kohës për ta mbajtur atë nën kontroll dhe për të marrë cilësitë e mira… të fluturimit,” thotë Brandon.

Por problemet mund të lindin nëse, për shembull, sistemi i kontrollit të fluturimit nuk bën dallimin e duhur midis lëvizjeve të të gjithë avionëve dhe ndryshimeve strukturore si një krah i përkulur. Kjo mund të krijojë skenarë kur sistemi fillon të “punojë kundër diçkaje që nuk po ndodh në aeroplanin e përgjithshëm”.

“X-59 aktualisht po i nënshtrohet testimit dhe zgjidhjes së problemeve të integruara, me fuqi për të verifikuar dhe siguruar funksionimin e duhur të sistemeve dhe softuerit në avion,” thotë Lockheed. “Është pjesë e zhvillimit normal të avionit të identifikojë dhe zgjidhë çdo problem gjatë testimit në tokë përpara se të vazhdohet me motorin, taksinë dhe fluturimin, dhe të ketë periudha periodike të ndalimit për të zbatuar ndryshimet e harduerit dhe softuerit për të zgjidhur çdo gjetje.”

Brandon i NASA-s e përshkruan çështjen si pasojë e zhvillimit të një avioni kompleks me fletë të pastër duke përdorur komponentë të marrë nga furnizues të ndryshëm. Ekipi përdori shumë pjesë jashtë raftit për demonstruesin, duke përfshirë ato nga Northrop Grumman T-38, Boeing F-15 dhe F/A-18, dhe Lockheed F-16.

Këto pjesë “duhet të mbajnë disi duart dhe të jenë të lumtur”, thotë Brandon. Gjithashtu, avioni është aq i vogël – me përmasa 30.4 m (99.7 ft) i gjatë – saqë gjetja e hapësirës për ata komponentë është sfiduese. “[Këto janë] çështjet për të cilat po punojmë dhe që na sollën përsëri në Zonën L”.

NASA thotë se synon këtë vit të nxjerrë në treg X-59 me një shtresë të freskët të bojës së jashtme.

Pas fluturimit të parë, Brandon pret që ekipi të kalojë rreth nëntë muaj për testimin e avionit, duke përfunduar rreth 60 fluturime. Më pas do të fillojë një periudhë e matjes së bumit të zërit të X-59. Më pas, NASA planifikon të përfundojë sondazhet e “komunitetit” për rreth tre vjet, të cilat do të përfshijnë vlerësimin se si njerëzit në terren përjetojnë bumin e zërit të X-59.

Dizajni i avionit duhet t’i japë atij një zhurmë zanore prej rreth 75 db kur dëgjohet nga toka, ose afërsisht e barabartë me një fqinj që mbyll derën e makinës, thotë NASA. Për krahasim, Concorde kishte një bum prej 105dB.

NASA shpreson se Administrata Federale e Aviacionit do të përdorë të dhënat nga programi për të hequr një ndalim 50-vjeçar kundër fluturimit civil supersonik tokësor.