Taksitë fluturuese do të vijnë në 2024

Avioni ngrihet, nuk ngrihet. Është si një helikopter në fillim, pasi helikat fillojnë të rrotullohen. Por ndryshe nga fletët e gjata të helikopterit, këto mbështetëse duken si të një aeroplani, por drejtohen drejt lart. Nga dritaret, monitorët tregojnë Marinën, Kaliforninë, aeroportin dhe livadhet me kashtë dhe kodrat e gjelbra përtej. Është fillimi i shtatorit dhe unë jam ndër gazetarët e parë që “pilotova” një version të simuluar të eVTOL të Joby Aviation , i shqiptuar “ee-vee-toll” – ky është fjalë e mirë e aviacionit për avionët elektrikë të ngritjes dhe uljes vertikale – një taksi ajrore që funksionon me bateri, ndonjëherë etiketuar si një makinë fluturuese dhe një lloj krejtësisht i ri avioni civil që së shpejti mund të bëhet një mënyrë për t’u kthyer. Simulatori është brenda një hangari gjigant të bardhë në objektin e montimit dhe testimit të avionëve të Joby në një bazë ajrore të dekomisionuar të Ushtrisë në Marina.

Jashtë, avioni i vërtetë elektrik i Joby pret në asfalt. Është një nga taksitë e reja ajrore dhe makinat fluturuese që synojnë ta bëjnë të vjetëruar trafikun tokësor gjatë 20 viteve të ardhshme. Nëse gjithçka shkon sipas planit, njëri prej tyre do të kalojë pasagjerët mbi Paris këtë verë. Dhe diku vitin e ardhshëm, shërbimet e para të taksisë elektrike me ajër do të fillojnë të rriten në Shtetet e Bashkuara.

Taksitë ajrore, pretendojnë liderët e industrisë, do t’i çojnë kalorësit për udhëtime të shpejta nëpër qiell – deri në 10 minuta ose më pak dhe deri në 100 milje ose më shumë – duke lënë trafikun poshtë dhe duke i lëvizur njerëzit më të sigurt se me makinë me shpejtësinë e një aeroplan i vogël, por mjaft i qetë për të folur me pasagjerët e tjerë gjatë fluturimit. Fluturimet me taksi ajrore, këmbëngulin ata, përfundimisht nuk do të kushtojnë më shumë se një udhëtim me Uber. Themeluesi i Joby, JoeBen Bevirt , beson se po afrohemi në një epokë të re ku do të fillojmë të parkojmë makinat tona dhe të fluturojmë.

“Hapi i parë është shërbimi i taksisë ajrore,” më thotë Bevirt gjatë drekës më herët atë ditë. “Por ëndrra ime është të shkoj në kohën kur lëvizja në ajër bëhet po aq e zakonshme sa lëvizja me automobila, [dhe] fluturimi do të bëhet pjesë e jetës së përditshme.”

Nëse ëndrra e Bevirtit bëhet e vërtetë, bota do të ndryshojë në mënyra të panumërta. Së pari, mendoni rrugët qiellore në vend të autostradave. Më pas është edhe rrëshqitjet që njerëzit do të bëjnë rreth qytetit, nga çati në çati dhe në vende shumë jashtë qyteteve. Kjo do të thotë më shumë kohë për punë dhe lojë dhe më pak kohë të shpenzuar për të arritur atje. Dhe taksitë elektrike ajrore ofrojnë mundësinë që njerëzit të jetojnë aty ku duan, jo aty ku diktojnë punët e tyre – edhe nëse ato punë kërkojnë të hyjnë në zyrë. Fluturimi në distanca të shkurtra mund t’i bëjë zonat periferike – Madison në Çikago, Cape Cod në Boston dhe ku jam në gjirin Monterey në San Francisko – në më pak kohë sesa duhet për të vozitur nëpër shumicën e qyteteve sot. Jetoni, punoni, luani kudo ku fluturon një taksi ajrore elektrike.

Me një fitim të mundshëm në fluturim në distanca të shkurtra në afërsi, një garë ajrore po zhvillohet. Më shumë se 200 kompani janë duke inxhinieruar taksi ajrore dhe makina fluturuese, megjithëse vetëm një pjesë e vogël kanë fluturuar deri më sot. Konkurrenti i Joby Archer Aviation ka njoftuar tashmë qëllimin e tij për të filluar shërbimin e taksisë ajrore me partnerin e tij United Airlines nga Manhattan në aeroportin Newark të Nju Xhersit dhe nga qendra e Çikagos në O’Hare vitin e ardhshëm. Dhe planifikuesit urbanë po parashikojnë një të ardhme të mundshme ajrore, ndoshta 20 ose më shumë vite pushim, kur taksitë ajrore do të fluturojnë rreth rajoneve metropolitane me mijëra në orë, duke transportuar miliona njerëz gjatë javës.

Por para gjithë kësaj, pyetje të rëndësishme presin përgjigje. Avionët e vegjël dhe helikopterët rrëzohen shumë shpesh. Kobe Bryant vdiq në një helikopter duke shmangur trafikun e LA. Bateritë ndonjëherë mbinxehen dhe mund të shpërthejnë. Zjarr në qiell? A do të besojmë se taksitë elektrike ajrore janë të sigurta? Dhe, edhe me të gjitha kursimet që vijnë me fluturimin me bateri, udhëtimi me ajër duket në thelb më i shtrenjtë se me makinë.

A do të bëhet kjo risi më shumë se një mënyrë tjetër për të pasurit që të distancohen nga ne të tjerët? Edhe drejtuesit e industrisë pranojnë: Jo në fillim. Ndoshta nuk është kurrë. Ato mund të jenë shumë të shtrenjta, shumë të rrezikshme, shumë të larta në ajër. Historia e aviacionit është e mbushur me makineri të mprehta si Concorde, aeroplani supersonik që premtoi tkurrjen e globit, por u shndërrua në një pjesë muzeale pas rreth një çerek shekulli. A mund taksitë elektrike ajrore dhe makinat fluturuese të bëhen një tjetër flakë spektakolare, shumë miliarda dollarëshe në industrinë e aviacionit?

Së shpejti, ne mund të kemi vetëm një përgjigje.

PROPS NGRITJE EVTOL-in tim të simuluar derisa të rri pezull nga toka. Me një shtytje në dorezën e majtë të energjisë, gjashtë helikat artikuluese anojnë përpara rreth kabinës, duke e dërguar avionin përpara e lart, gjithnjë e më shpejt. Pas një rrotullimi mbi kodrat dhe dunat fqinje përgjatë Gjirit të Monterey, kthehem prapa dhe zbarkoj. Joby eVTOL i vërtetë mund të fluturojë për rreth 150 milje me shpejtësi 200 milje në orë me një karikim të vetëm baterie.

Unë mund ta imagjinoj jetën me Carmel, Santa Cruz dhe Silicon Valley në një mundësi të lehtë nga vendi ku jam – nuk ka më nevojë të kaloj gjarpër përgjatë autostradës bregdetare 1 ose ta godas atë në zvarritjen e trafikut të 101. Por e ardhmja e makinave fluturuese është reklamuar dhe reklamuar si një aksion meme për më shumë se një dekadë, ndërsa miliarda dollarë janë derdhur në industri – më shumë se 15 miliardë dollarë vetëm në vitin 2022, sipas firmës konsulente McKinsey.

Vit pas viti, kompanitë kanë njoftuar se janë vetëm një ose dy vjet larg fillimit të shërbimeve të tyre të taksisë ajrore – pa asgjë tjetër përtej koncepteve dhe fluturimeve të shkurtra eksperimentale për të treguar për të gjithë atë mashtrim dhe para. Dhe si një aksion meme, e gjithë zhurma e makinave fluturuese ka çuar në përplasje të tmerrshme, disa prej tyre reale, ndoshta duke kontribuar me shumë gjasa në mbylljen në vitin 2022 të Kitty Hawk të bashkëthemeluesit të Google, Larry Page, një nga kompanitë më të hershme në këtë fushë. — fletushka e tij personale vazhdoi të merrte flakë, dhe gjithashtu kishte tendencë të prishej më shumë sesa fluturonte, sipas raporteve të shtypit. Disa kompani të tjera janë përkulur gjithashtu.

Kjo nuk e habit konsulentin e industrisë së automobilave dhe aviacionit, Christopher Hart, i cili hetoi aksidentet e avionëve dhe të tjera transporti si kryetar i Bordit Kombëtar të Sigurisë së Transportit nën Presidentin Barack Obama. Ai më thotë se ka ende “optimizëm jorealist për kohën” për ardhjen e taksive elektrike ajrore. Ai e krahason të ardhmen e fluturimeve komerciale eVTOL me nocionin e sigurt se të gjithë do të kishim përshëndetur taksi pa shofer deri tani. “Të dy konceptet janë transformues,” thotë ai, “por të dyja janë shumë më komplekse dhe më të vështira për t’u zbatuar sesa dihet gjerësisht.”

Çështja është se eVTOL është edhe helikopter edhe aeroplan. Bateritë e tyre të shumta fuqizojnë motorët që kthejnë helika që e ngrenë avionin në ajër si një kolibr dhe më pas e fluturojnë si një skifter përpara se të ulen nga një fluturues. Marinsat tashmë fluturojnë misione me Osprey e tyre, një aeroplan VTOL me karburant aviacioni, dhe avioni luftarak Harrier jump mund të ulet vertikalisht. Por me kalimin e viteve, secili ka hasur në dështime të mëdha mekanike, disa prej të cilave çuan në përplasje vdekjeprurëse. Në fakt, Ospreys kanë rënë më shumë se 10 herë, duke rezultuar në të paktën 24 vdekje, që kur Trupat e Marinës filluan t’i fluturonin në 2007.

Për t’i bërë eVTOL-të praktike, duhej të maturohej një grup i tërë teknologjish. Më e rëndësishmja, bateritë me karikim të shpejtë që nevojiten për të humbur peshë, por të prodhojnë energji të mjaftueshme për të drejtuar motorët dhe kontrollet e avionëve elektrikë, së bashku me peshën e shtuar të sistemeve të shumëfishta të kopjuara dhe madje edhe të trefishta në bord, të cilat vendosin sigurinë e nivelit të avionit të arritshëm. Pastaj ka sfida në marrjen e një FAA tashmë të mbingarkuar dhe agjencive të tjera rregullatore për të dalë me specifikat e reja të avionëve, rregulloret e sigurisë dhe rregullat e rrugës së fluturimit për taksitë ajrore që popullojnë qiellin.

Pra, rruga këtu ka qenë e gjatë, e çrregullt, e ndërlikuar. Por ndërsa këto kontraksione fillojnë të ngrihen ngadalë në qiell dhe kompanitë pas tyre fillojnë të shënojnë data reale të nisjes në kalendar, qiejt e The Jetsons dhe Futurama nuk duken edhe aq larg.

Këtë verë, klienti i parë me pagesë do të marrë eVTOL-in me një pasagjerë të kompanisë gjermane Volocopter, me 18 helikë nga aeroporti Charles de Gaulle në qendër të Parisit ose prej andej në Versajë, një teknologji e paracaktuar për të shkuar së bashku me vëmendjen mbarëbotërore dhe vizitorët që vijnë në qytet për Lojërat Olimpike.

Kompanitë kineze të taksive ajrore kanë përparuar më shpejt edhe se firmat amerikane dhe evropiane. Ndërsa disa vëzhgues të industrisë kanë ngritur shqetësime në lidhje me nxitimin për certifikim, në tetor, ekuivalenti i Kinës i FAA-së certifikoi se transporti elektrik pa pilot me dy vende të eHang, i kontrolluar nga kompjuteri me monitorim në distancë, mund të fillojë transportimin e pasagjerëve, megjithëse nuk ka ende asnjë fjalë se si qytet që do të nisë.

Së bashku me taksitë ajrore, njerëzit janë në radhë për të qenë ndër të parët që blejnë makina fluturuese personale – që do të thotë një pa pilot profesionist, një lloj avioni që FAA do të lejojë që çdo Joe mesatar të drejtojë. Jetson Aero i Silicon Valley po ndërton një eVTOL me një vend me tetë helikë që rrethojnë shoferin. Duket si një makinë mini garash me pistë dheu dhe peshon aq pak sa duhen vetëm dy ose tre persona për ta mbajtur atë. Në video, avioni kalon në një lartësi prej 20 metrash mbi tokë, duke u rrotulluar rreth degëve të pemëve si një valë rrëshqitjeje me jet-ski.

Pavarësisht lajmeve shqetësuese që kanë qarkulluar rreth fletushkave të tjera personale – si Kitty Hawks që thuhet se vazhdonte të merrte flakë – Jetson, i cili numëron will.i.am ndër investitorët e tij, thotë se shiti të gjithë prodhimin e planifikuar për 2023 me 98,000 dollarë për pop.

Për ata që duan një makinë të vërtetë fluturuese Futurama kudo deri në qiell, filiali AeroHT i prodhuesit kryesor kinez të automjeteve EV X2 i mbyllur, me dy vende, XPeng, thuhet se do të dalë në shitje për publikun këtë vit për rreth 156,000 dollarë. Por kjo mund të humbasë para për blerësit: Të gjitha këto makina fluturuese personale ka të ngjarë të përballen me një kontroll të ngushtë nga rregullatorët dhe autoritetet lokale. Mbetet në dyshim nëse ndonjë prej tyre do të kalojë grumbullimin zyrtar.

Me këtë prodhim të ri të konkurrentëve, pengesa e madhe është krijimi i një qielli që u përshtatet atyre. “Pse nuk po ndërtojmë qytete në qiell?” pyet themeluesi dhe CEO i Archer Adam Goldstein. “Me eVTOL, ne mundemi. Vendet më të mira që njoh janë sfiduese për t’u arritur.”

E ardhmja do të fillojë me udhëtime në aeroportet kryesore metropolitane, ku infrastruktura është tashmë e vendosur: helipadat mbi të cilët do të ngrihen, ulen dhe bateritë me karikim të shpejtë. Në një ditë të mirë, një udhëtim me makinë nga Lower Manhattan në JFK zgjat një orë, por Joby pretendon se taksisë së tij ajrore do t’i duhen vetëm shtatë minuta. Dhe Goldstein thotë se United Airlines planifikon të nisë shërbimet e saj fillestare të ndarjes së udhëtimit me taksitë e tij ajrore Midnight diku në vitin 2025, duke çuar pasagjerë drejt dhe nga Newark dhe O’Hare, për të cilat Goldstein ka thënë se do të kushtojnë 150 dollarë për udhëtim.

Plani është që të zgjerohet që andej me jastëkë lëshimi në majat e ndërtesave dhe parkingjeve. Pasi në ajër, eVTOL-të me shpejtësi do ta kthejnë pafundësinë e qiellit në qiell me lartësi të ulët. Midis shumë qyteteve të tjera në mbarë botën që përgatiten për të ardhmen e fluturimeve elektrike, Dubai po bën plane për të ndërtuar vertiporte, siç quhen stendat e taksive eVTOL, për të mundësuar taksitë ajrore të lidhin katër pjesë të ndryshme të qytetit duke filluar nga viti i ardhshëm. Eve Air Mobility, e themeluar nga prodhuesi brazilian i avionëve Embraer, parashikon që 245 taksitë e saj elektrike ajrore do të fluturojnë mbi Rio de Janeiro malor të ngarkuar çmendurisht deri në vitin 2035, duke transportuar 4.5 milionë pasagjerë çdo vit.

Në nëntor, taksitë ajrore Volocopter dhe Joby fluturuan me radhë mbi lumin East, ndërsa kryetari i bashkisë së qytetit të Nju Jorkut, Eric Adams njoftoi planet që heliporti në qendër të Manhattanit të bëhet heliporti i parë që mbështet fluturimin elektrik.

“Jam vërtet i emocionuar për këtë moment,” tha Adams, duke shtuar me besim, “Brenda jetës sonë, shumë prej jush do të zotërojnë helikopterin tuaj elektrik personal. Kjo është thjesht e pabesueshme!”

PAS “Fluturimit provë” të PUNËS SIM, themeluesi dhe CEO i kompanisë JoeBen Bevirt dhe unë ecim për të parë gjënë e vërtetë që fluturon jashtë fushës ajrore të Marinës. Deri më tani, Bevirt me siguri duket si një pretendent për të qenë Orville dhe Wilbur Wright të industrisë komerciale të taksive elektrike-ajrore, dhe ai është ndoshta ungjilltari kryesor i saj.

E themeluar në vitin 2009, Joby është më e vjetra dhe, me afro 4 miliardë dollarë, një nga kompanitë publike më të vlefshme vetëm në biznesin eVTOL. Bevirt thotë se ai filloi të ëndërronte për ndërtimin e një makinerie të qëndrueshme fluturuese që në fëmijëri. Nëpërmjet intervistave për shtyp dhe raporteve të lajmeve, ai është shfaqur si zëri më i spikatur i industrisë. Sot, vizioni i tij për fluturimin elektrik shtrihet në një të ardhme ku trotuari dhe shkarkimi i motorit të avionit bëhen gjithnjë e më pak plagë në planet. Ai ka dëshmuar për këtë para Kongresit. “Sfida ekzistenciale e kohës sonë,” më thotë ai mbi bërxollat ​​e qengjit të përgatitur nga shefi i kompanisë, “është ndërtimi i zgjidhjeve të qëndrueshme. Kjo është pjesë e zgjidhjes.”

Bevirt u bë miliarderi i parë eVTOL kur Joby, i cili sot ka rreth 1500 punonjës, doli publikisht në 2021. Sot, ai është 50 vjeç — një djalë i bukur, i gjatë dhe i dobët, me flokë bionde rërë, mjekër të shkurtuar dhe të thinjur, dhe sy blu të gjallë e të vendosur thellë. Ai pothuajse gjithmonë vesh xhinse, edhe kur bën marrëveshje me drejtuesit e linjave ajrore dhe automobilistike dhe kur takohet me qeverinë shtetërore dhe gjigantët ushtarakë që mbështesin kompaninë e tij. Ai ndeshet me seriozitet pothuajse në një gabim. Ai ecën shpejt kudo që shkon; çdo minutë vlen kur kompania e tij digjet mbi 300 milionë dollarë në vit. Ndërsa kalojmë me shpejtësi nëpër fabrikën e Marina, ai u jep grushta dhe përqafon punonjësit dhe thërret “Woot!” për të gjithë ata që has.

Miku i tij prej kohësh, Jon Wagner, kryeson ekipin e projektimit dhe mbikëqyr të gjitha sistemet elektrike të avionit. Ai u takua me Bevirt në shkollën pasuniversitare në Stanford. Tani ata po punojnë së bashku në firmën e tyre të dytë inxhinierike fillestare. “Ai është i njëjti person sot që ishte në shkollën pasuniversitare,” më thotë Wagner kur vizitoj faqen që ai drejton në San Carlos. Para se të ribashkohej me Bevirt në Joby në 2017, Wagner ishte përgjegjës për inxhinierinë e baterive në Tesla për gati pesë vjet.

“JoeBen më tërhoqi te Joby,” thotë Wagner ndërsa ecim nëpër stolat ku punonjësit lidhin me tela komponentët e motorit elektrik. E pyes se si krahasohet Bevirt me shefin e tij të vjetër në Tesla, Elon Musk. Wagner nuk do të më thotë shumë, por thekson, “Është një krahasim mjaft i qartë. Të dy janë të përkushtuar për transport të qëndrueshëm. Ata janë vizionarë të ngjashëm.”

Pa qenë nevoja të thotë se si ndryshon Musk famëkeq i pashpirt, Wagner del vullnetar për Bevirt, “Ai është një inxhinier i shkëlqyer në një mision, por një person i dhembshur. Ai kujdeset për njerëzit. Pasi e kam parë për shumë vite, mund të shoh se sa i suksesshëm është.”

Nëse keni parë një aeroplan, pak a shumë i keni parë të gjithë. Jo kështu me eVTOL. Në fakt, asnjë veturë fluturuese ose taksi ajrore e dy prodhuesve nuk ngjajnë shumë, dhe shumë prej tyre nuk kanë ngjashmëri me asnjë aeroplan me të cilin keni fluturuar ndonjëherë. Disa i mbajnë helikat e tyre lart, të tjerë kanë mbështetëse që rrotullohen nga toka. Disa kanë një pikë ose më shumë mbështetëse më të vogla se një ventilator dritaresh të vendosura rreth ose mbi kabinën e tyre në korniza të ngjashme me origami; të tjerët mbajnë të gjitha helikat e tyre në krahë; të tjerët nuk kanë fare krahë. Ata mund të duken si alienë hapësinorë, kafaze zogjsh, zogj dhe makina garash me krahë të Formula 1.

Bevirt dhe unë inspektojmë avionin e tij në formë plumbi. Dritaret e mëdha të lyer mbulojnë pjesën më të madhe të trupit të bardhë me shkëlqim. Me krahë të pulëbardhave dhe një bisht të pirun, Joby’s duket si një albatros mekanik. Gjashtë mbështetësit e saj me varëse janë të vendosura në dy zgjatime përpara, dy në majat e krahëve dhe dy të ngjitura në bisht. Bevirt hap derën dhe ul shkallët e palosshme. Zë një vend brenda kabinës. Pjesa e brendshme e mbuluar me tapet është më e gjerë se SUV-i im Subaru, me pilotin e ulur përpara dhe dy rreshta me dy ndenjëse secila prapa që përmbajnë shumë hapësirë ​​për këmbët dhe kokën. Ka një ndarje për ruajtjen e bagazheve në pjesën e pasme.

Ne ecim në buzë të fushës për ta parë atë duke fluturuar. Avioni ngrihet në qiellin e bardhë qumështi. Gjashtë helikat më pas zhyten ngadalë në unison si aktorë që marrin një thirrje, dhe avioni kalon, siç e thotë Joby, në një aeroplan dhe shpejt fluturon larg. Me një helikopter si përcjellës, eVTOL gdhend rrotulla zgjeruese dy milje ose më shumë larg fushës ajrore të Marinës. 

Kur të kthehet, Bevirt ka rregulluar që helikopteri të fluturojë larg. “Dëgjo,” thotë ai. EVTOL rri pezull përpara se të vendoset 200 këmbë ose më shumë larg meje. Tingulli nga tehët dhe motorët nuk është aspak si ulërima e një filmi prerës të një pistolete të pilotit ose të armës Gatling të subwooferit të helikopterit që mund të prisja. Është e qetë, madje qetësuese. I vë në dukje Bevirtit se kush më kujton një tifoz të madh industrial. Ai buzëqesh ndërsa më thotë se ai dhe ekipi i tij i inxhinierëve provuan një sërë modelesh tehe për të gjetur versionin aktual. Mes gamës së qytetit tipik prej 65 deri në 75 decibel, askush nuk do të dëgjonte avionin Joby që prodhonte rreth 45 decibel në 1600 këmbë lart në qiell. Ai është i bindur se mungesa e zhurmës do t’i bëjë njerëzit në terren të mirëpresin eVTOL-të në krye.

Por ka diçka dërrmuese në të gjithë këtë. E kuptoj që e ardhmja jonë fantastiko-shkencore nuk do të fluturojë me zhurmë dhe nuk do të duket si një avion ose një limuzinë ultra-luksoze, siç mendojmë sot për udhëtimin me aeroplanë të vegjël dhe helikopterë pasagjerësh. Është më shumë Camry se Escalade. Në fakt, Joby ka bashkëpunuar me Toyota për të zhvilluar linjën e saj të ardhshme të montimit. 

Por ndoshta kjo është çështja. Avioni Joby është i shpejtë, por jo në mënyrë verbuese, duket i këndshëm për t’u hipur, por jo në një mënyrë që të shfaqë një bonus të madh të Wall Street-it dhe të fluturojë përgjatë qetësisë së tifozëve dhe pa emisione. Këto janë pikat e shitjes së tij. Por, pretendon Bevirt, çmimi i biletës do të jetë gjithashtu – një ditë. 

“Qëllimi ynë,” më thotë ai, “është të jemi konkurrues me koston e transportit tokësor, por t’ju dërgojmë në destinacionin tuaj pesë herë më shpejt dhe me një përvojë shumë më të mirë.” Por edhe nëse Joby synon të bëhet RAV4 i qiellit, ky fluturim i përballueshëm mund të marrë vite për të arritur këtu.

BEVIRT ME FTON në shtëpinë e tij në malet Santa Cruz, në anën tjetër të vargmalit nga Silicon Valley. Ai dëshiron që unë të kuptoj se sa shumë lidhet eVTOL e Joby me këtë vend të veçantë. Ne ulemi së bashku pranë një pellgu jo shumë larg shtëpisë së tij të bukur, por jo tërheqëse. Thuhet se 440 hektarë, prona e tij ndodhet mes drurëve të lartë të kuq, bllofeve dhe prerjeve të pjerrëta me pamje nga Oqeani Paqësor. 

Ai u rrit disa kilometra larg. Që në klasën e dytë, ai mori një autobus të qytetit Santa Cruz nga shkolla. Pasi e zbritën në një cep përgjatë autostradës 1, ai eci në një rrugë të ngushtë e gjarpëruese nëpër pyjet e kuqtë. Ai më thotë se ka ecur përpjetë më shumë se katër milje deri në shtëpinë e familjes së tij në Shansin e Fundit. Dhe ndërsa ecte, Bevirt kujton: “Kam ëndërruar të ndërtoj diçka për të fluturuar në shtëpi.” Ai e thoshte atë.

Me gjithë atë shëtitje të gjatë, ai më flet për fëmijërinë e tij me nderim të paturpshëm: “Unë isha mbajtësja e një fati kaq të mirë”. Sipas tij, fati i tij përfshinte të jetuarit pa energji elektrike ose telefon. Familjet e tij dhe të tjera kundërkulturore u shpërngulën në Shansin e Fundit për t’u shkëputur nga shoqëria amerikane dhe për të jetuar në mënyrë të përbashkët mes pyjeve dhe livadheve. Bevirt thotë se familja e tij “jetoi jashtë rrjetit përpara se të ishte mirë të jetosh jashtë rrjetit. Kishim llamba vajguri dhe dritë qirinjsh. Nuk kishim as telefon. Kujdesesha për kafshët dhe punoja në kopsht. Nëse doje ujë, duhej ta pompoje ujin.” Ai thotë se ajo nguliti “një pasion të thellë për qëndrueshmëri”.

Çdo gjë që ai donte si fëmijë, prindërit e tij thoshin se mund ta kishte. Por ai duhej të fitonte para për të paguar gjysmën e tyre ose për ta ndërtuar vetë. Pra, kur ai donte një biçikletë mali, ai e ndërtoi atë – me pezullim të plotë përpara se prodhuesit e tjerë të biçikletave të mendonin për të. “Si fëmijë, u magjepsa me kompjuterët,” kujton ai, “kështu që më duhej të kuptoja se si të futja energjinë elektrike.” Këto projekte inxhinierike të fëmijërisë i dhanë atij besimin e nevojshëm për të trajtuar sfida më të mëdha.

Kur u largua nga Shansi i Fundit, ai vazhdoi të mendonte për një makinë fluturuese. Si student në UC Davis, ai e bëri kursin e tij të parë me thikë në inxhinierinë e një avioni elektrik. Por bateritë nuk ishin ende mjaft të fuqishme. Dhe çdo gjë që drejtohej nga karburanti i aviacionit, thotë ai, do të kishte qenë “tmerrësisht e zhurmshme. Nuk e ndjeva se ishte e realizueshme.” Ai e vuri në pritje ëndrrën e tij.

Jo shumë kohë pasi mori një master në inxhinieri mekanike në Stanford, ai themeloi një kompani të suksesshme laboratorike-robotike. Më në fund ai e shiti atë për një pagesë të madhe. Ai gjithashtu filloi dhe më vonë shiti një kompani që shiste shpikjen e tij, Gorillapod, një trekëmbësh shumë popullor artikulues i aparatit fotografik. Sot, Bevirt mban më shumë se 150 patenta dhe aplikime në pritje për shpikjet e tij të shumta.

Bateritë e rikarikueshme gradualisht u bënë më të fuqishme derisa Bevirt vendosi t’i kthehej asaj ëndrre të fluturimit. Me kapitalin e tij, ai filloi Joby 15 vjet më parë në një punishte që ai ngriti me një grusht inxhinierësh të tjerë në një ndërtesë të ajrosur me dru të kuq pranë shtëpisë së tij.

Në atë kohë, së bashku me Ospreys, ushtria po fluturonte dronët e ngritjes në pistë dhe dronët e parë civilë në dorë, pak më shumë se lodra, sapo po dilnin në treg. Por nuk ekzistonte asnjë model pune për një eVTOL të krijuar për transportin e njerëzve. Pra, duke filluar nga e para, ata projektuan, ndërtuan dhe testuan përsëritje të panumërta të pothuajse çdo komponenti eVTOL, nga bateritë, mikrokompjuterët dhe kontrollet tek motorët elektrikë, tehet e helikës, trupi i avionit dhe konfigurimet e krahëve dhe rotorit. “Për shkak se nuk vija nga aviacioni tradicional,” thotë ai, “më lejoi të mendoj jashtë kutisë.” Më pas ata i mblodhën pjesët në një sërë modelesh me shkallë të kontrolluar nga radio dhe i panë të fluturonin.

Ne ecim poshtë një rruge të pjerrët dhe të rrënuar me pisllëk të pistës së skive nga shtëpia e tij përmes pemëve të larta deri sa mbërrijmë në një ish-gropë guroreje. Këtu Joby vendosi testimin për fluturimet e lidhura të modeleve të shkallës së hershme. Joby ende po punon me tehet e helikës në fund të gurores. Shikoj një teh të vetëm që rrotullohet ndërsa rri pezull në një karrocë me rrota që vrapon rreth një piste. Testet akustike në vend matin tingullin që gjeneron tehu.

Deri në vitin 2015, Joby lëshoi ​​për herë të parë një version më të vogël të dizajnit të tij bazë eVTOL. Në vitin 2017, një model në shkallë të plotë u ngrit në qiell. Dhe në vitin 2020, Toyota u bë investitori më i madh i jashtëm i Joby deri më sot, duke fituar pothuajse 400 milionë dollarë. Aktualisht, sipas Bevirt, Joby ka potencialin për të prodhuar dhjetëra eVTOL në vit. Ai e donte Toyotën si partner, shpjegon ai, për shkak të reputacionit global të kompanisë japoneze për prodhimin e një numri të madh makinash të besueshme.

Prodhuesit e avionëve si Airbus, Boeing, Cessna dhe Sikorsky montojnë avionët dhe helikopterët e tyre kryesisht nga pjesë të projektuara dhe prodhuara për ta nga furnitorët. Këto firma më pas u shesin produktet e tyre linjave ajrore, ushtarakëve dhe blerësve privatë. Joby integron të gjitha aspektet e inxhinierisë dhe prodhimit – nga mikrokompjuterët te tehet e helikës, si dhe disa nga robotët që montojnë komponentët që hyjnë në aeroplanin e përfunduar. Por Joby dëshiron të automatizojë disa nga proceset e prodhimit për të nxjerrë avionët me një ritëm më të ngjashëm me makinat tokësore.

“Pjesa për të cilën jam i entuziazmuar,” thotë Bevirt, “është të gjitha proceset e prodhimit që ne vendosim për të ndërtuar pjesë të përshtatshme” – domethënë, si një fabrikë moderne robotike montimi auto. “Tani kemi atë që na nevojitet për të kthyer çelësin” për të prodhuar komponentë dhe për të montuar aeroplanët mjaft shpejt për të ulur kostot.

Bevirt nuk do të më tregojë se sa kushtojnë një pjesë e vogël e avionëve që kompania ka ndërtuar deri më sot, por ai thotë se qëllimi afatgjatë është që kostoja të arrijë në rreth një milion dollarë secili. Në fabrikën e montimit të Joby në Marina, shoh inxhinierë të Toyota-s duke punuar së bashku me personelin e Joby për të zhvilluar mënyra të automatizuara për të filluar prodhimin e 500 taksive ajrore të parashikuara çdo vit në fabrikën e kompanisë, të cilat Bevirt njoftoi në tetor se së shpejti do të ngrihet pranë Dayton, Ohio.

Një tjetër firmë e taksive elektrike-ajrore e Silicon Valley, Archer Aviation, po merr rrugën më tradicionale, duke montuar eVTOL-in e saj Midnight kryesisht nga komponentë jashtë raftit. Duke e bërë këtë, thotë kompania, do të hyjë në biznesin e taksive ajrore më shpejt dhe me një kosto më të ulët për avion sesa konkurrentët si Joby.

Themeluesi dhe CEO i Archer Goldstein thotë se dëshiron 6,000 Midnights të fluturojnë deri në vitin 2030. Por Archer ende nuk e ka fluturuar Midnight-in e tij përtej një fluturimi dhe, ashtu si Joby dhe Volocopter, përballet me pengesa të rëndësishme rregullatore përpara se të fitojë certifikimin FAA për të fluturuar komercialisht.

Goldstein mendon se rruga drejt suksesit do të jetë e drejtpërdrejtë: Thjesht ndërroni helikopterin me Midnight. “Të fillosh t’i vësh në shërbim këto gjëra nuk është aq çmenduri,” thotë ai. “Ne thjesht po shkëmbejmë pajisjet që janë më të sigurta dhe më të qeta.” Ai shpjegon se nëse motori i vetëm ose kutia e shpejtësisë në një helikopter dështon, helikopteri mund të bjerë poshtë. Por, pohon ai, në mesnatë çdo sistem kritik ka dublikatë që do ta mbajnë atë të fluturojë edhe nëse ndonjë prej tyre dështon. Dhe për shkak se motorët elektrikë kanë shumë pak pjesë lëvizëse dhe nuk kanë fare kuti ingranazhi, ai këmbëngul se “shanset e dështimit të pajisjeve janë shumë të ulëta”.

Goldstein gjithashtu thekson se helikopterët e pasagjerëve mund të kushtojnë diku nga 500,000 dollarë në shumë miliona dollarë dhe të paktën 300 dollarë në orë për të fluturuar. Me këto çmime, nuk është çudi që, pohon ai, “amerikani mesatar bën një ose më pak fluturime me helikopter në jetën e tij.” Por partneri i Archer United planifikon të fluturojë edhe ata që nuk janë anëtarë të familjes Roy të Succession . “Ne duam të vendosim shumë avionë në qiell që janë shumë më të sigurt se një makinë me një kosto më të ulët se një makinë për të operuar,” shton Goldstein. Ndoshta ata nuk do të fluturojnë vetëm me Roys të botës, por dita kur ne të gjithë mund të përballojmë të lëvizim me ajër, rezulton të jetë shumë larg.

RRETH NJË MUAJ pas kohës sime me Bevirt në Kaliforni, marr pjesë në një bisedë publike midis tij dhe Ed Bastian, CEO i partnerit të linjës ajrore Joby, Delta, në një forum sipërmarrësish teknologjikë dhe investitorësh në New York City. Nga ballkoni i çatisë së një hoteli elegant buzë lumit që pret ngjarjen në Brooklyn, shikoj helikopterë që fluturojnë mbi Manhatanin e Poshtëm vezullues dhe përtej lumit East, me siguri duke transportuar pasagjerët e tyre në aeroportet LaGuardia dhe JFK, ose ndoshta në pronat në Hamptons.

Ashtu si ato udhëtime elegante, Bastian thotë për taksitë ajrore Joby, “në ditët e para do ta kemi atë si një shërbim premium”. Ai parashikon që mbajtësit e biletave të klasit të biznesit do të rezervojnë një udhëtim në Joby në aplikacionin Delta – ashtu siç bëjnë tani me shitblerjet e Lyft. Ai përfundimisht dëshiron që taksi ajrore Joby t’i çojë pasagjerët e tij drejt fluturimit të tyre në aeroport, në mënyrë që ata të mund të ecin drejt në bord. Por deri sa kostot të ulen, ata që nuk kanë bileta para-aeroplanit do të duhet të luftojnë trafikun dhe të qëndrojnë në linjën TSA.

Është e lehtë të imagjinohet se si kjo risi mund të jetë vetëm një gjë tjetër që i ndan edhe më shumë të pasurit nga udhëtarët e zakonshëm. Kjo është, për ata që do t’i besojnë.

“A do të hipin njerëzit në këtë aeroplan? Nuk mendoj se mund ta shqyrtoni me besueshmëri këtë pyetje,” më thotë Brian Yutko, CEO i kompanisë së taksive ajrore të Boeing, Wisk. “Ju nuk mund të merrni të dhëna të sakta sepse është e vështirë për njerëzit ta imagjinojnë.” Por ai thekson se 20 vjet më parë pak njerëz imagjinonin se një ditë do të telefononin një Uber ose Lyft. Tani, sigurisht, miliona njerëz qarkullojnë në aksione çdo ditë.

Por ka një njohje të Ubers dhe Lyfts – ata përdorin makina të modës së vjetër dhe funksionojnë si taksi të rregullt.

Rimendimi i plotë se si i përdorim qiejt tanë do të marrë kohë. Vetëm shikoni shpërndarjen e ngadaltë dhe të vështirë të makinave vetë-drejtuese – dhe ato po përdorin infrastrukturën ekzistuese. Dhe, megjithëse nuk është virtuale e lirë për të gjithë rrugët e qytetit, hapësira ajrore urbane ndryshon në mënyrë të paparashikueshme dhe, potencialisht, pa paralajmërim. Pemët rriten, vinçat e ndërtimit ngrihen, turbinat e erës rrotullohen, linjat e energjisë shtrihen, strukturat e reja ngrihen gjatë gjithë kohës.

Dhe çfarë ndodh nëse një taksi ajri përplaset me një kati të lartë ose një bateri shpërthen në flakë në ajër? Ndërsa udhëtimi ajror komercial është forma më e sigurt e transportit, shumë njerëz tashmë kanë frikë nga fluturimi. “Një përplasje e madhe urbane,” thotë ish-kryetari i NTSB Hart, “mund të rezultojë në përfundimin ose të paktën pezullimin e gjatë të të gjithë industrisë.” Përtypja e një taksi ajrore që godet në tokë mund të rrëzojë të gjithë biznesin. Shumë njerëz që tani refuzojnë të fluturojnë me aeroplanë dhe helikopterë të vegjël për shkak të të dhënave të tyre të ndotura të sigurisë do të kenë nevojë për shumë bindëse përpara se të zgjedhin të fluturojnë me eVTOL.