Nuk do të jetë i lehtë vendimi i Fordit për të ndarë kompaninë

Vendimi i Ford-it për të ndarë biznesin e tij në dy entitete të veçanta – njëra e fokusuar në automjetet elektrike dhe tjetra në ato me gaz – mund të komplikojë përpjekjet e prodhuesit të automjeteve për të rekrutuar talente të nivelit të lartë dhe mund të rrezikojë të shqetësojë tregtarët që tashmë janë duke u trazuar nën kalimin drejt elektrifikimit, automobilave. thanë të mërkurën analistët dhe ekspertët.

Ford gjithashtu nuk po shkon aq larg sa t’i shkëputë divizionet e tij të automjeteve elektrike tërësisht si një biznes i veçantë, siç këshilluan disa banka kryesore të Wall Street. Çmimi i aksioneve të prodhuesit të automjeteve mund të vuajë si rezultat. Duke i mbajtur të dy divizionet brenda së njëjtës kompani, Ford po ndërthur fatet e tyre. Ford Model E nuk do të ketë sukses pa fitimet dhe efikasitetin e krijuar nën Ford Blue.

Të mërkurën, Ford njoftoi krijimin e dy entiteteve të veçanta: Ford Model E, i fokusuar në automjetet elektrike dhe projektet e avancuara softuerike; dhe Ford Blue, kushtuar automjeteve shumë më të mëdha dhe fitimprurëse me motor me djegie të brendshme të prodhuesit të automjeteve. Është një veprim i guximshëm – një analist e quajti atë “radikal” – por do të vijë me disa rreziqe serioze.

Ford nuk po përpiqet të vendosë të dyja palët kundër njëra-tjetrës. Dhe ka të ngjarë që nuk do të ketë shumë efekt të dukshëm për njerëzit që blejnë makina sot. Nuk do të ketë dy shitës të ndryshëm për të blerë F-150 dhe F-150 Lightning – të paktën jo menjëherë.

Ford e cilësoi atë si një lëvizje të nevojshme që do ta ndihmojë atë të konkurrojë më mirë me kompani si Tesla që kanë luksin të fokusohen vetëm në një lloj teknologjie automjetesh. Por, si me gjithçka që bën Ford, ai do të vijë me bagazhe 118-vjeçare që mund të pengojnë shtytjen e kompanisë EV prej 50 miliardë dollarësh.

Lëvizja ishte “radikale dhe racionale”, tha Jessica Caldwell, drejtore ekzekutive e njohurive në Edmunds. “Tani për tani, është pothuajse sikur Ford po drejton dy kompani gjithsesi,” shtoi ajo, “kështu që ka kuptim operacional të vizatohen linja midis të dyjave pasi ka të ngjarë t’u japë punonjësve qëllime më të përqendruara.”

Por kjo mund të dëmtojë përpjekjet e kompanisë për të tërhequr talente dhe për të rekrutuar punëtorë të rinj. “Disa mund ta shohin linjën e biznesit të motorëve me djegie të brendshme si një dinosaur më pak emocionues të së kaluarës në krahasim me produktet më bindëse EV të së ardhmes,” tha Caldwell.

Michael Ramsey, nënkryetar i automobilave në Gartner, vuri në dukje se Ford rrezikon të krijojë një çekuilibër të brendshëm, në të cilin punonjësit e Ford Blue detyrohen të shikojnë ndërsa fitimet nga puna e tyre futen në anën më pak fitimprurëse dhe më kosto intensive të Ford Model E. të biznesit.

“Është e vështirë kur kaq shumë nga paratë e K&Zh-së rrjedhin drejt një biznesi relativisht të vogël,” tha ai. “Ka potencialin për ta ndarë kompaninë në anën e mirë dhe të keqe.”

Drejtuesit e Ford u përballën me pyetje të ngjashme gjatë një telefonate me investitorët të mërkurën në mëngjes. Presidenti i sapoemëruar i Ford Blue, Kumar Galhotra, i cili gjithashtu shërben si president i Amerikave dhe i Grupit të Marketingut të Brendshëm, e përshkroi biznesin tradicional ICE të prodhuesit të automjeteve si “tepër emocionues dhe si “motor fitimi për kompaninë për vitet në vijim”.

Duke renditur të gjitha produktet e Ford-it që do të vijnë nën kujdesin e Ford Blue, si Bronco, Raptor, Mustang dhe kamionët më të shitur të serisë F, Galhotra tha se punonjësit e Ford Blue do të kenë shumë për të qenë krenarë dhe këmbënguli se morali do të jetë një përparësi kryesore.

“Të gjitha këto skuadra, fjalë për fjalë për të mos qenë klishe, ata gjakosen për Blu,” shtoi ai.

Ford pretendon se të dy palët nuk do të fshihen plotësisht nga njëra-tjetra. Do të ketë sinergji dhe teknologji të përbashkëta. Merrni, për shembull, sistemin e avancuar të ndihmës së shoferit BlueCruise: ai do të zhvillohet nga inxhinierë softuerësh në anën e Ford Model E, por do të vijë gjithashtu si një opsion për automjetet ICE që prodhohen nga ana e Ford Blue.

Ford nuk është i panjohur për strukturat e korporatave të dyfishta, pasi u nda nga entiteti i tij tregtar Ford Pro vitin e kaluar. Por kompania i rezistoi thirrjeve nga Wall Street për të ecur më tej duke e ndarë divizionin e saj të EV si një biznes krejtësisht i veçantë, i cili ka të ngjarë të kishte qenë një propozim më i shtrenjtë që do të kishte pasuruar bankat dhe huadhënësit e kapitalit, por do të kishte bërë pak për të avancuar ambiciet e prodhuesit të automjeteve EV. .

Për shembull, kompania ka njoftuar planet për të shpenzuar 11.4 miliardë dollarë së bashku me prodhuesin e baterive SK Innovation në disa fabrika të reja në Tenesi dhe Kentaki. Ato fabrika do të fokusohen në zhvillimin dhe prodhimin e EV-ve dhe baterive që i fuqizojnë ato. Për ta bërë këtë, Ford-it do t’i duhet të investojë në lëndët e para të nevojshme për të zhvilluar paketat e baterive EV në një shkallë masive dhe të identifikojë një proces për riciklimin e këtyre baterive kur të arrijnë fundin e jetës së tyre. Do të jetë ndër tranzicionet më të shtrenjta të provuara ndonjëherë nga Ford.

Kjo do të varet nga Galhotra dhe aftësia e tij për të ulur me sukses 3 miliardë dollarë “kosto strukturore” nga biznesi fitimprurës i motorëve me djegie të brendshme të Fordit, thanë sot drejtuesit e kompanisë.

Ford gjithashtu e sheh ndarjen si një mënyrë më efikase për të adresuar problemin e saj me tregtarët. Shitjet e automjeteve elektrike po rriten, por tregtarët kanë qenë të ngadaltë për të përqafuar ndryshimin. Shumë prej tyre kanë shprehur shqetësime për humbjen e parave në shitjet e EV pasi automjetet elektrike kërkojnë më pak riparime dhe mirëmbajtje më pak të shpeshta. Dhe ata janë skeptikë ndaj përditësimeve të softuerit pa ajër, të shtyra nga prodhuesit e automjeteve, të cilat gjithashtu mund të zvogëlojnë përfundimisht rezultatin e tyre.

Ford thotë se po i përmbahet modelit të ekskluzivitetit të tregtarëve – dhe në të vërtetë nuk ka shumë zgjedhje. Shumë shtete amerikane ndalojnë shitjet e makinave direkt te konsumatori, i cili është modeli i preferuar i shitjeve të Tesla-s. Ford thotë se tregtarët e tij do të inkurajohen të “zgjedhin” një përvojë të rinovuar të klientit dhe çmime transparente. Nuk do të ketë asnjë inventar, i cili nuk duhet të jetë një tronditje e plotë për këdo që blen një makinë të re sot gjatë mungesës globale të çipave. Të gjitha shitjet do të jenë “porosia deri në dorëzim” dhe çmimi do të jetë transparent – dhe ka të ngjarë të panegociueshme.

“Këto janë parimet kryesore të asaj përvoje,” tha Galhotra.

Sam Abuelsamid, analist kryesor për lëvizshmërinë elektrike në Guidehouse Insights, tha se ai mendon se tregtarët do të shkojnë përtej “përzgjedhjes” së përvojës së re të klientit të Ford dhe do të fillojnë të specializohen në shitjet e automjeteve elektrike. Kjo mund të nënkuptojë se shitësit me qindra makina në stacionin e tyre mund të bëhen një gjë e së kaluarës, pasi tregtarët lëvizin drejt një hapësire më të vogël, me disa makina të disponueshme për provë, por shumica e klientëve porosisin dhe personalizojnë automjetet e tyre direkt nga fabrika.

Sipas këtij modeli, tregtarët mund të përfundojnë duke kursyer para, edhe pse humbasin të ardhurat nga riparimet dhe mirëmbajtja, tha Abuelsamid. “Po, nuk keni ndërrim vaji, por ka punë të tjera shërbimi që duhet bërë dhe pajisje që duhet të rregullohen,” shtoi ai.

CEO i Ford, Jim Farley tha se tregtarët duhet të jenë “gati të specializohen”. Duke e ndarë biznesin e saj në dysh për t’u përgatitur më mirë për kohët e trazuara që do të vijnë, kompania shpreson të shihet si vendosja e llojit të duhur të shembullit.